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Los aviones son un contribuyente menor a las emisiones globales de gases de efecto invernadero, pero su participación seguramente aumentará a medida que más personas viajen en los próximos años, y eso hace que la industria de la aviación se enfrente a la perspectiva de regulaciones ambientales más estrictas y costos más altos

La industria ha adoptado el objetivo de alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. Los expertos que siguen el tema se muestran escépticos.

Hasta que la pandemia de Covid-19 provocó la caída de los viajes, las aerolíneas seguían un curso constante de quemar más combustible, año tras año. Los motores de los aviones actuales son los más eficientes que existen, pero las mejoras en la reducción del consumo de combustible son angustiosamente lentas: alrededor del 1% anual en promedio.

En la inauguración del lunes de una gran feria de la industria de la aviación cerca de Londres, la discusión sobre el cambio climático reemplazó gran parte del murmullo habitual sobre los grandes pedidos de aviones.

El tiempo era propicio. El Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough se inauguró cuando las autoridades del Reino Unido emitieron la primera advertencia de calor extremo en la historia de Inglaterra. Dos aeropuertos cercanos cerraron sus pistas, uno informó que el calor hizo que la superficie se pandeara.

Llegar a cero neto

A medida que las aerolíneas se enfrentan al cambio climático, lo que está en juego difícilmente podría ser mayor.

Jim Harris, quien dirige la práctica aeroespacial en la consultora Bain & Co., dice que con las aerolíneas recuperándose de la sacudida de la pandemia, llegar a cero neto para 2050 es ahora el mayor desafío de la industria.

"No hay una solución obvia, no hay una tecnología, no hay un conjunto de acciones que lleven a la industria allí", dice Harris. "La cantidad de cambio requerida y el cronograma son grandes problemas".

La aviación libera solo una sexta parte de la cantidad de dióxido de carbono que producen los automóviles y camiones, según el Instituto de Recursos Mundiales, un grupo de investigación sin fines de lucro con sede en Washington. Sin embargo, la aviación es utilizada por muchas menos personas por día.

El uso de combustible para aviones por parte de las cuatro aerolíneas más grandes de EE. UU. (American, United, Delta y Southwest) aumentó un 15 % en los cinco años previos a 2019, el último año antes de que disminuyeran los viajes aéreos, incluso cuando actualizaron sus flotas con aviones más eficientes .

Airbus y Boeing, los dos mayores fabricantes de aviones del mundo, abordaron la sostenibilidad durante el día inaugural del lunes en Farnborough, aunque abordaron el tema de manera diferente.

Airbus de Europa y siete grupos de aerolíneas anunciaron una empresa en el oeste de Texas para explorar la eliminación de dióxido de carbono del aire e inyectarlo bajo tierra, mientras que los funcionarios de Boeing dijeron que el combustible de aviación sostenible, o SAF, será la mejor herramienta, pero no la única. - para reducir las emisiones.

En septiembre pasado, los líderes de las aerolíneas y el presidente Joe Biden promocionaron un acuerdo para reducir las emisiones de los aviones en un 20 % para 2030 al producir 3 mil millones de galones de SAF para entonces y reemplazar todo el combustible convencional para aviones para 2050. Los expertos en clima elogiaron la idea, pero dijeron que los objetivos voluntarios son demasiado optimista. La producción actual de SAF es de alrededor de 5 millones de galones por año.

Inconvenientes del combustible de aviación sostenible

El combustible sostenible es un biocombustible hecho de aceite de cocina, grasas animales, desechos municipales u otras materias primas. Su principal ventaja es que se puede mezclar con combustible convencional para impulsar motores a reacción. Se ha utilizado muchas veces en vuelos de prueba e incluso en vuelos regulares con pasajeros a bordo.

Entre las desventajas de SAF está el alto costo, aproximadamente tres veces más que el combustible para aviones convencional. A medida que las aerolíneas busquen comprar y usar más, el precio aumentará aún más. Los defensores están presionando por exenciones de impuestos y otros incentivos para impulsar la producción.

Los formuladores de políticas ven a SAF como un combustible puente, una forma de reducir las emisiones hasta que estén listos avances más dramáticos, como aviones eléctricos o impulsados ​​​​por hidrógeno. Es posible que esas tecnologías no estén ampliamente disponibles para aviones del tamaño de una aerolínea durante dos o tres décadas.

Varias compañías están diseñando y comenzando a construir aviones eléctricos, pero la mayoría son aviones pequeños que despegan y aterrizan verticalmente, como helicópteros, y tienen aproximadamente el mismo tamaño, con espacio para solo unos pocos pasajeros.

Los aviones eléctricos lo suficientemente grandes como para transportar alrededor de 200 pasajeros, un avión de tamaño mediano para los estándares de las aerolíneas, requerirían baterías mucho más grandes para vuelos más largos. Las baterías pesarían alrededor de 40 veces más que el combustible para aviones para producir la misma cantidad de energía, lo que hace que los aviones eléctricos no sean prácticos sin grandes avances en la tecnología de las baterías.

El hidrógeno, por otro lado, "es un combustible muy liviano", dice Dan Rutherford, quien dirige el estudio de descarbonización de automóviles y aviones para un grupo ambientalista, el Consejo Internacional de Transporte Limpio. "Pero se necesita mucho volumen para almacenarlo, y los tanques de combustible en sí son pesados".

A pesar de eso, Rutherford sigue siendo "cautelosamente optimista" sobre el hidrógeno. Su grupo cree que para 2035, podría haber aviones propulsados ​​por hidrógeno capaces de volar unas 2100 millas. Otros, sin embargo, ven obstáculos que incluyen la necesidad de una nueva infraestructura masiva y costosa en los aeropuertos para almacenar hidrógeno que se ha enfriado en forma líquida.

El esquema de compensación de carbono

Las aerolíneas enfrentan el riesgo de regulaciones de emisiones cada vez más estrictas.

La organización de aviación de las Naciones Unidas llegó a un acuerdo, voluntario hasta 2026, luego obligatorio, en el que las aerolíneas pueden compensar sus emisiones invirtiendo en proyectos para reducir los gases de efecto invernadero de otras maneras.

Sin embargo, algunos países importantes no lo firmaron y los ambientalistas dicen que el esquema no reducirá las emisiones.

Incluso algunos en la industria de las aerolíneas, como el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, se han burlado de las compensaciones de carbono, que las empresas pueden obtener por cosas como pagar para plantar árboles.

La Unión Europea tiene su propio plan para reducir las emisiones en un 55 % para 2030 y alcanzar el cero neto para 2050, al tiempo que incluye a la aviación en los objetivos del acuerdo de París de 2015 sobre el cambio climático. Está tratando de finalizar un sistema de comercio de emisiones e imponer impuestos más altos sobre los combustibles fósiles, incluido el combustible para aviones. Las reglas se aplicarían solo a vuelos dentro de Europa.

"Las políticas fiscales que ya existen, particularmente en Europa, van a hacer subir mucho el costo de las operaciones de las aerolíneas", dice Harris, el consultor de Bain. "En última instancia, las tarifas aumentan ya sea pagando más por el combustible de aviación sostenible o por los impuestos sobre los combustibles fósiles".

Las aerolíneas también enfrentan el riesgo de ser avergonzados por los vuelos: más consumidores podrían decidir viajar en tren o en un vehículo eléctrico en lugar de en avión si producen menos emisiones. Sin embargo, eso no parece inhibir a muchos viajeros este verano, ya que la demanda acumulada de viajes ha llevado a aviones llenos.

Queda por ver si los cambios en el combustible y los aviones pueden reducir las emisiones lo suficientemente rápido como para alcanzar el objetivo de la industria para 2050, y si las aerolíneas actúan por su cuenta o bajo la presión de los reguladores. Pero no será fácil.

"No estamos en camino de cumplir esos objetivos", dice el director ejecutivo de Delta Air Lines, Ed Bastian. "Necesitamos que los productores de energía inviertan en productos sostenibles para nosotros, lo que requerirá la participación del gobierno".

Rutherford, el experto en transporte, señala que el cero neto "es un objetivo realmente desafiante".

"Si no estamos claramente en una trayectoria de reducción de emisiones y consumo masivo de combustibles limpios para 2030 y 2035, no vamos a llegar a cero neto en 2050", dice.