Reportrip - Información turística líder en Latam

La aviación latinoamericana está trazando un camino de regreso a la salud a pesar de no recibir ayuda directa del gobierno en la crisis de Covid-19, con una batalla por el calentamiento de los cielos a través de fusiones y planes de expansión.

Al borde del colapso cuando los vuelos quedaron en tierra durante la pandemia, tres de las aerolíneas más grandes de la región, Latam de Chile, Avianca de Colombia y Aeroméxico, salieron de la protección de bancarrota de EE. UU. en los últimos 18 meses.

Otros, como las compañías aéreas brasileñas Gol y Azul, han llegado a acuerdos con los acreedores para reducir las deudas y las obligaciones financieras a niveles más manejables.

A medida que el número de pasajeros se recupera, el crecimiento está una vez más enfocado. Los actores dominantes del sector se han embarcado en combinaciones corporativas y han lanzado nuevas rutas, con inversores inyectando miles de millones de dólares para ayudar a la recuperación.

Este espíritu está encarnado por el recién creado Abra Group, un holding panlatino que reúne a Avianca y Gol bajo propiedad común. Desafiará a Latam, el líder del mercado regional por el tamaño de la flota y a sí mismo como resultado de una fusión hace más de una década.

Si bien las dos marcas deben seguir siendo independientes con gestiones separadas, Abra dice que conducirá a ahorros de costos y mayores economías de escala, al mismo tiempo que aumentará los ingresos y las inversiones.

"Has visto una consolidación en los EE. UU. y Europa. Jugadores como Lufthansa y Air France-KLM realmente dominan ahora la región, con rivales de bajo costo que los mantienen honestos", dijo Adrian Neuhauser, director ejecutivo de Avianca. "Tienes muy poco de la antigua aerolínea de un solo mercado. Y creemos que lo mismo está empezando a suceder en América Latina".

Sin embargo, las ambiciones de Abra sufrieron un revés el mes pasado, cuando Avianca abandonó la adquisición de su compatriota colombiana Viva Air. Culpó a las condiciones impuestas por los reguladores de que no son viables.

Aun así, los analistas dicen que hay lógica en tales vínculos comerciales, dado el alcance de un mayor poder de negociación en las compras de combustible y aviones.

Los impulsores de la industria también señalan el potencial de ampliar los viajes aéreos en una región con 660 mn de habitantes, pero un número relativamente bajo de vuelos per cápita. La mala infraestructura vial y ferroviaria hace que los aviones sean vitales para el transporte entre muchos territorios.

"Hay un aca del suelo, o el aca del aire, si lo prefiere, en América Latina, generalmente ahora entre los diversos transportistas", dijo Mike Arnot, analista de Cirium. "Cada jugador ve oportunidades para añadir capacidad".

A lo largo de 2022, la región ocupó el primer lugar en todo el mundo para la recuperación de pasajeros y ahora prácticamente ha vuelto a las tasas anteriores a la pandemia, según la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe.

Su jefe, José Ricardo Botelho, dijo que un factor era el "turismo de la reunción": los turistas que buscaban escapar después del confinamiento del distanciamiento social. Los grupos europeos Air France-KLM y Lufthansa informaron recientemente de un fuerte rendimiento para América del Sur.

Sin embargo, en toda la región la imagen es mixta, según los datos del organismo de la industria. México ahora ha superado a Brasil como el mercado más grande, con un número de pasajeros en el primer trimestre un aumento del 17 por ciento en el mismo período de 2019. Colombia también era más alta, pero Brasil, Argentina, Chile y Perú estaban por debajo del nivel de hace cuatro años.

Para los transportistas latinoamericanos más grandes, esto está contribuyendo a mejorar los resultados financieros, con los ingresos y las ganancias en aumento, incluso si muchos precios de las acciones aún no se han recuperado de las fuertes caídas.

A pesar de reducir las pérdidas, la industria en su conjunto en América Latina permanecerá en el rojo en 2023, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, aunque dijo que algunas aerolíneas publicarán "ganancias sólidas".

A diferencia de Europa y América del Norte, lo que destaca es la ausencia de asistencia financiera estatal específica en las profundidades de la Covid-19. (Una excepción fue Aerolíneas Argentinas, aunque ya era de propiedad estatal).

"Las aerolíneas de América Latina tenían que ser guerreras para sobrevivir", dijo Botelho. "Tuvieron que reinventarse para ser aún más eficientes".

En señal de confianza, Aeroméxico ha hablado de volver a los mercados públicos. Abra ha dicho que planea una oferta pública inicial y Latam sugirió que buscará volver a poner en venta sus recibos de depósito estadounidenses en la Bolsa de Valores de Nueva York, después de que fueran suspendidos durante su proceso de quiebra.

Sin embargo, la convalecencia no es general. Al menos 10 líneas latinas, en su mayoría marcas de bajo presupuesto, han cesado sus operaciones desde 2020, incluidas cuatro este año.

Algunos han luchado contra los competidores tradicionales que adoptaron un "modelo híbrido" de billetes baratos y cobrar por extras como el equipaje y la facturación en el aeropuerto.

Sin embargo, los proveedores de bajo costo también se encuentran entre los que han ido mejor en América Latina desde que comenzó el Covid-19. La categoría aumentó su participación en la capacidad de la industria, medida por las millas de asientos disponibles, de alrededor del 30 al 42 por ciento, según los datos de Cirium.

El director ejecutivo, John Rodgerson, dijo que ahora no tenía planes de fusiones y adquisiciones y que, en su lugar, se centró en agregar nuevas ubicaciones a su red, que se expandirá de 119 ciudades en 2019 a 170 a finales de año. Sus rutas incluyen Fort Lauderdale y la capital de la selva amazónica de Manaos.

"Es emocionante, hay demanda de todas estas ciudades remotas en Brasil", añadió. "La mayor oportunidad es seguir haciendo crecer el mercado nacional".

Otra opción que no sea que se busquen fusiones son las asociaciones comerciales con sus pares estadounidenses, con el fin de impulsar el vuelo a través de los continentes.

El año pasado, American Airlines invirtió 200 millones de dólares para una participación del 5 por ciento en Gol, con la pareja para profundizar en un acuerdo de código compartido (en virtud del cual las compañías venden asientos en los vuelos de las demás).

Delta tiene una empresa conjunta con Latam y estuvo entre los accionistas que proporcionaron fondos para una inyección de efectivo de 5.400 millones de dólares como parte de una reestructuración el año pasado. La compañía chilena dijo que era "más fortalecido y más competitivo" que antes del Covid.

Sin embargo, a pesar del entusiasmo de la industria, las monedas debilitadas en varios países latinos han hecho que el creciente costo del combustible, a un precio en dólares, sea aún más caro en términos locales, lo que ha hecho subir los precios de los billetes.

Con un pronóstico de desaceleración económica en 2023, los viajes aéreos pueden seguir siendo un lujo inasequible para los millones expulsados de la clase media de la región como resultado de la pandemia.

Fuente: Financial Times