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El CEO de United Airlines, Scott Kirby, salió balanceándose con una crítica agresante del sistema de aviación de los Estados Unidos el miércoles. A pesar de lo que ve como cambios estructurales profundos durante los últimos cuatro años, otros actores están "denegando" y no aceptan estos cambios, en detrimento de los viajeros y de toda la industria.

Los cambios en cuestión son fundamentales para dirigir una aerolínea. El personal encabeza la lista a medida que la escasez de pilotos de EE. UU., o escasez de capitanes, continúa afectando a las aerolíneas regionales, y todo, desde técnicos de mantenimiento hasta controladores de tráfico aéreo, sigue siendo escaso. La tecnología es inadecuada y no está a la altura del desafío de las interrupciones regulares, como el clima, que afectan a la industria. Los retrasos en la construcción y entrega de nuevos aviones en Airbus y Boeing son límites para el crecimiento. Y, en un ano de los inversores, los costos son permanentemente más altos de lo que eran en 2019.

"No puedes dirigir tu aerolínea como si fuera 2019 o fracasarás", dijo Kirby durante la llamada de ganancias del cuarto trimestre de United. El transportista con sede en Chicago estima que necesita un 10 por ciento más de pilotos y un 5 por ciento más de aviones de los que tenía en 2019 para operar el mismo horario, agregó.

La industria aérea de EE. UU. se ha visto sacudida por dos grandes problemas relacionados con la tecnología en las últimas semanas. La primera fue la crisis de Southwest Airlines entre Navidad y Año Nuevo que resultó en más de 16.700 cancelaciones de vuelos, y le costó a la aerolínea 825 millones de dólares iniciales y una cantidad incalculable de buena voluntad del cliente. El segundo fue la interrupción de un sistema clave de comunicaciones de seguridad de vuelo debido a un archivo dañado que llevó a la Administración Federal de Aviación (FAA) a detener todas las salidas de vuelos en todo el país durante casi dos horas antes en enero.

Kirby no nombró a Southwest en sus comentarios, sino que se refirió repetidamente a los "competitores" que estaban en "denegación" de los cambios estructurales en la industria. Hizo referencia a la FAA y a su organización de control de tráfico aéreo, diciendo que necesitaban una inversión adicional tanto en tecnología como en personal.

El resultado neto de las perspectivas críticas de Kirby para la industria de EE. UU. es que la capacidad de las aerolíneas se verá obstaculizada durante un período prolongado de tiempo. Los pronósticos de capacidad rosados de los transportistas individuales serán demasiado optimistas, como lo fueron en 2022, este año y en el futuro; e incluso cuando la capacidad se haya recuperado a niveles previos a la pandemia, el crecimiento será más lento que antes. Eso significará tarifas aéreas más altas para los viajeros, especialmente a medida que más rendimientos de tráfico corporativo y la demanda de viajes en EE. UU. superen los niveles de 2019, que se espera que este año.

¿Se Beneficiará United?

United, por supuesto, está bien posicionado para aprovechar esta terrible situación, según la estimación de Kirby. Los pedidos de la aerolínea para cientos de nuevos aviones Airbus y Boeing durante la pandemia lo configuran bien para crecer añadiendo asientos en lugar de vuelos; en otras palabras, reemplazando aviones más pequeños por aviones más grandes. Y sus inversiones en tecnología antes y durante la crisis lo han configurado bien para gestionarlo a través de un sistema de aviación en dificultades.

Los amortiguadores que el transportista ha puesto en marcha durante el último año, que un 10 por ciento más de personal y un 5 por ciento más de aviones que antes de la pandemia, además de las actualizaciones de tecnología, lo están sirviendo bien durante los períodos de operaciones irregulares. "Los buffers son mucho menos costosos que el costo de las inevitables crisis operativas", dijo Kirby.

United evitó cualquiera de las principales interrupciones que sufragó a muchos de sus competidores el año pasado. Además de la crisis navideña de Southwest, Alaska Airlines, Delta, JetBlue Airways y Spirit Airlines en los EE. UU. se enfrentaron a problemas operativos significativos que ocuparon los titulares en algún momento del año. Y todos, como resultado de su angustia, se retiraron de sus horarios al tiempo que invierte en personal adicional y otras medidas. American Airlines, aunque no llegó a los titulares de los problemas operativos en 2022, lo hizo el año anterior.

Se podría argumentar que esto es un buen augurio para United, evitando colapsos cuando estaba sujeto a muchos de los mismos eventos meteorológicos y problemas de control de tráfico aéreo que sus competidores. Pero un año no es una tendencia en la industria aérea, que rara vez ha sido amable con los ejecutivos que se jactan de la llamada superioridad de su aerolínea.

Por ahora, el United parece estar listo para ser el mejor de este año. Los ejecutivos afirmaron el miércoles su pronóstico de un margen preimpuesto ajustado de aproximadamente el 9 por ciento en 2023; registró un margen preimpuesto ajustado del 9,4 por ciento en 2019. Se espera que los ingresos y la capacidad crezcan en el rango porcentual de "adolescentes altos" año tras año. Y los costos por milla de asiento disponible (CASM), una medida de cuánto cuesta a una aerolínea transportar a un pasajero una milla, excluyendo el combustible, que, como dijo Kirby, sigue siendo más alto que antes de la pandemia en toda la industria, se pronostican en comparación con 2022.

Beneficio internacional

La red internacional líder de United entre los EE. UU. Big Three está demostrando ser un gran activo para la aerolínea en la recuperación. El director comercial Andrew Nocella dijo que la demanda de viajes internacionales es "increíblemente fuerte", con el segmento en camino de una rentabilidad "récord" en 2023. La aerolínea planea volar un 10-11 por ciento más de capacidad a través del Atlántico este verano que el año pasado; América Latina está realizando el "mejor" que Nocella haya visto; y se prevé que los viajes de Asia y el Pacífico regresen de una manera significativa, impulsado por la fuerte demanda en Australia y Corea del Sur.

"Creo que la configuración de nuestra red global es increíblemente buena", dijo. "Es realmente una matemática muy simple: hay muy poco crecimiento de la capacidad y mucho PIB".

En 2022, United voló un 17 por ciento más de capacidad internacional que su competidor estadounidense más cercano, estadounidense, según los horarios de Diio by Cirium. Esa brecha solo está programada para expandirse en los primeros seis meses de este año, con United volando un 37 por ciento más de capacidad internacional que Delta, y un 43 por ciento más que American.

Por supuesto, lo internacional puede ser una espada de doble filo, como el United ha aprendido en el pasado. Si la economía europea toma un giro más profundo para lo peor de lo previsto, United podría estar volando muchos aviones vacíos, o vendiendo muchos asientos con pérdidas para llenar dichos aviones, al otro lado del Atlántico, mientras que sus competidores publicarían pérdidas menores con menos exposición al mercado. Lo mismo ocurre con Asia y América Latina.

China, que reabrió sus fronteras con el mundo el 8 de enero, aún no parece ser una gran historia de viajes aéreos de 2023. Nocella reconoció que los vuelos siguen estando limitados por las restricciones de la era Covid que limitan a United a solo cuatro vuelos semanales; operaba hasta 11 vuelos diarios antes de la pandemia. E incluso si la demanda de viajes se recupera rápidamente, la aerolínea no tiene la "luz verde para ir más allá de lo que estamos volando actualmente".

Y en Japón, otro mercado que recientemente reabrió a los visitantes, las ventas de entradas locales siguen siendo lentas, dijo Nocella. Esto ha hecho que United adopte un enfoque mesurado para restaurar su calendario en el país, que una vez fue uno de sus destinos más grandes en Asia.

El grupo comercial Airlines for America (A4A) pidió el martes al Departamento de Transporte que concediera exenciones a las aerolíneas estadounidenses por sus derechos de vuelo tanto a China como al aeropuerto de Haneda de Tokio hasta octubre. La organización, que representa a American, Delta, United y otros en Washington, D.C., citó una perspectiva de demanda incierta en ambos mercados para la solicitud.

Y los números

United obtuvo un beneficio operativo de 1.400 millones de dólares con 12.400 millones de dólares en ingresos en el cuarto trimestre. Su resultado neto fue de 843 millones de dólares. En comparación con 2019, los ingresos aumentaron casi un 14 por ciento. Las métricas de ingresos y costos unitarios clave, los ingresos totales por milla de asiento disponible (TRASM) y CASM excluyendo el combustible, aumentaron un 25,8 y un 11,2 por ciento, respectivamente, en comparación con tres años antes. La aerolínea voló un 9,5 por ciento menos de capacidad.

Durante todo el año, United obtuvo un beneficio operativo de 2.300 millones de dólares con casi 45.000 millones de dólares en ingresos; este último un aumento del 4 por ciento en comparación con 2019. Su resultado neto fue de 737 millones de dólares. Los ingresos unitarios totales y los costos unitarios, excluyendo el combustible, aumentaron un 19,5 y un 14,9 por ciento, respectivamente, interanuales a tres años. El transportista voló un 14 por ciento menos de capacidad.

De cara al futuro, United pronostica un margen de aproximadamente un 3 por ciento antes de impuestos en un aumento del 50 por ciento interanual en los ingresos en el primer trimestre. Planea volar aproximadamente un 20 por ciento más de capacidad, lo que aún representaría una disminución de alrededor del 2,5 por ciento en comparación con 2019. Se espera que los ingresos unitarios totales aumenten aproximadamente un trimestre año tras año, mientras que se prevé que los costos unitarios, excluyendo el combustible, disminuyan un 3-4 por ciento.