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Se está volviendo un poco repetitivo hablar del gran trimestre que acaba de tener Copa Airlines. Pero a decir verdad, Copa Airlines acaba de tener otro gran trimestre, incluso para sus elevados estándares.

De julio a septiembre, ni siquiera un pico especialmente para Panamá, el margen operativo de Copa alcanzó el 24%. Y pensaste que la cifra del 18% que publicó hace un año era buena. En el mismo trimestre de 2019, para que conste, el margen operativo de Copa fue del 19%. En comparación con el año pasado, los ingresos unitarios disminuyeron un 4% pero con un 12% más de capacidad. Mientras tanto, los costos unitarios cayeron un 11% gracias en gran parte al abaratamiento del combustible. Copa pagó sólo $3 por galón de combustible el último trimestre en comparación con $3,81 el año anterior.

Durante una llamada sobre resultados con analistas, la dirección de Copa encabezada por el veterano director general Pedro Heilbron dijo que las condiciones de la demanda eran "sólidas". Esto fue cierto para el tercer cuarto. Es cierto para el trimestre actual. Y es cierto para las reservas que lleguen hasta el próximo trimestre. La fuerte economía estadounidense es una de las razones. También apoyan la demanda el fortalecimiento de las monedas en toda América Latina. La tasa de cambio entre el peso mexicano y el dólar estadounidense, por ejemplo, promedió cerca de 17 en el tercer trimestre, en comparación con más de 20 hace un año.  

Incluso excluyendo el combustible, los costos unitarios de Copa en el tercer trimestre disminuyeron año tras año, aproximadamente un 2%. Para lograr eficiencias de costos, la aerolínea está introduciendo nuevos Boeing 737-9, finalizando el trimestre con un total de 103 aviones, 26 de ellos -9. Además, ya vende el 70% de sus entradas a través de canales de distribución directa.

Desde finales del trimestre pasado Copa sumó Barquisimeto a su red. Eso es en Venezuela, un mercado importante debido a la gran población venezolana expatriada de Panamá. El país también carece de aerolíneas competidoras importantes, lo que deja a Copa como su aerolínea nacional de facto. Antes de Barquisimeto, los mercados Copa recientemente introducidos incluían Austin y Baltimore-Washington en Estados Unidos, y Manta en Ecuador.

En Colombia, Copa opera una aerolínea de bajo costo llamada Wingo, que se benefició de la desaparición de rivales como Viva Air. Durante el tercer trimestre, Wingo lanzó tres nuevas rutas, una de ellas uniendo las capitales de Colombia y Venezuela (Bogotá-Caracas). Las otras eran Ciudad de Panamá-David, una ruta nacional dentro de Panamá, y Cali-Aruba, una ruta estacional dirigida a turistas. El mes pasado se inauguró otra ruta nacional colombiana que une Medellín con Cartagena. Pero en general, Wingo no planea aumentar su flota más allá de los nueve 737-800 que opera actualmente.     

Volviendo a la operación principal de Copa desde la Ciudad de Panamá, la demanda comercial aún está por debajo de lo que era antes de la pandemia, representando alrededor del 25% del tráfico total, en comparación con más del 30% antes. Sin embargo, los asientos en clase ejecutiva se están vendiendo mejor ahora, gracias a un gran aumento de viajeros de placer dispuestos a pagar más por la comodidad. En cuanto a la economía de Panamá, Heilbron dijo que el crecimiento no se vio afectado en gran medida por la sequía que ahora interrumpe el tráfico marítimo a través del Canal de Panamá. En cualquier caso, el negocio de Copa depende en gran medida de conectar el tráfico que utiliza la ciudad de Panamá como mero punto de transferencia.

Tras haber acumulado unos beneficios extraordinarios en el tercer trimestre, la dirección espera ahora que el margen operativo del Copa para el año sea del 23%. En 2022, la cifra era del 15%.