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El sector aéreo en Colombia atraviesa uno de sus momentos más dinámicos y complejos. Con un crecimiento superior al de mercados tradicionales como Brasil y México, el país se ha posicionado como un hub estratégico en América Latina. Sin embargo, las debilidades en infraestructura, el exceso de regulaciones y una rentabilidad estrecha amenazan con poner en jaque el futuro del transporte aéreo nacional.

En entrevista con Portafolio, Peter Cerdá, vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional(IATA), expone los desafíos estructurales del mercado colombiano, la fragilidad de las aerolíneas frente a un entorno cambiante y el riesgo que enfrentan los modelos de bajo costo en la región.

“Vemos muy positivamente el mercado colombiano. Ya llevamos cuatro años con un movimiento en conectividad, pasajeros y nuevos vuelos que ha sido de los más altos en la región, incluso por encima de países como México y Brasil”, afirma.

El crecimiento ha consolidado a Colombia como un destino atractivo tanto para el turismo como para los negocios. No obstante, advierte que el avance no ha venido acompañado del desarrollo necesario en infraestructura, especialmente en aeropuertos clave como El Dorado en Bogotá, Cartagena y Medellín.

“El reto que tenemos hoy es que hay mucha demanda, pero tenemos limitantes de infraestructura. Se requiere una inversión importante para poder seguir creciendo de manera positiva y sostenible”, recalca.

La proyección internacional del país como destino turístico genera preocupación dentro del sector. “El país se tiene que vender. Hay muchas oportunidades globales para Colombia, pero eso debe venir acompañado de responsabilidad gubernamental. Si la mayoría del tráfico llega por vía aérea, hay que tener la infraestructura adecuada”, enfatiza Cerdá.

Uno de los puntos críticos es la operación del aeropuerto El Dorado. Según el representante de IATA, existen ineficiencias operativas y limitaciones en la gestión del tránsito aéreo y movimiento de aeronaves. Estas falencias ya fueron objeto de un estudio operacional elaborado junto con el gobierno, Aerocivil y otros actores del sector, el cual incluyó 23 recomendaciones concretas para mejorar la eficiencia.

“Desafortunadamente, hasta ahora, solo se ha implementado un porcentaje muy bajo de las recomendaciones. Tenemos el compromiso del nuevo director de Aerocivil para retomar las mesas de trabajo, pero esto no puede seguir paralizado”, advierte.

Más allá de la infraestructura, Cerdá señala con preocupación el avance de iniciativas legislativas que podrían afectar seriamente la sostenibilidad del transporte aéreo en Colombia.

“Hay diez proyectos de ley que, si se aprueban, tendrán un impacto negativo. Entre ellos, la imposición de topes tarifarios o la prohibición de la sobreventa, que son mecanismos comerciales utilizados globalmente para dar más opciones al pasajero y permitir la expansión del sector”, indica.

Este tipo de regulaciones —afirma— no solo encarecerán los costos operativos, sino que harán más costoso volar en Colombia, afectando directamente a los consumidores con menores recursos.

“La industria entiende su responsabilidad de ofrecer buen servicio y cumplir con los itinerarios, pero pedimos que el trabajo legislativo se haga conjuntamente. Las mejores prácticas ya existen y se aplican con éxito en países como Singapur, Turquía o algunos del Medio Oriente y Europa. Si se hacen bien, todos ganan: aerolíneas, pasajeros y gobiernos”, sostiene.

Además, critica que muchas de las leyes en defensa del consumidor ignoran que hay causas de retrasos fuera del control de las aerolíneas, como el clima o el tránsito aéreo. “¿Por qué penalizar a la aerolínea cuando actúa en pro de la seguridad?”, cuestiona.

Una industria con márgenes mínimos
Uno de los aspectos más reveladores de la entrevista es la fragilidad económica del negocio aéreo en la región. “Este año, el estimado de beneficios en América Latina es de 1.100 millones de dólares, lo que equivale a una ganancia de 3,40 dólares por pasajero transportado. A nivel global, el promedio es de 7,20 dólares”, detalla.

Para ilustrar la delgadez de ese margen, Cerdá ofrece una comparación contundente: “Un café en el aeropuerto de El Dorado cuesta lo mismo que gana una aerolínea por pasajero”.

Esta situación pone en riesgo la permanencia de aerolíneas nuevas y modelos de bajo costo, como ya ocurrió con algunas compañías que salieron del mercado colombiano recientemente.

“La competencia es buena porque estimula precios, pero para que sea sostenible debe haber rentabilidad. Hay que pagar cuentas, repuestos, mantenimiento, y eso requiere una estructura de costos realista. Si los impuestos y el IVA ahogan al sector, ni el pasajero ni el gobierno ganan”, recalca.

¿Está en jaque el modelo low cost?
La salida de aerolíneas de bajo costo del mercado colombiano ha generado debate sobre la viabilidad de ese modelo. Sin embargo, para Cerdá, la evolución de la industria está difuminando las diferencias tradicionales entre operadores.

“Hoy en día, un Latam, un Wingo, un Copa o un Avianca también operan bajo un esquema low cost en muchos aspectos. Todos están compitiendo en el mismo campo, con precios similares. Lo que cambia es el abanico de servicios”, explica.

En ese contexto, el reto no está en el modelo, sino en la capacidad de adaptación y eficiencia. “El pasajero quiere opciones: viajar sin maleta, pagar por un asiento, o volar en clase ejecutiva. Hay que ofrecer esa flexibilidad. No puede ser el gobierno quien defina qué servicios se deben ofrecer”, insiste