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• Volar se ha convertido en algo "demasiado barato" como para conseguir beneficios en plena escalada de costes en el sector, por lo que las tarifas subirán en los próximos 5 años, como ya ha anunciado el CEO de Ryanair Holdings, Michael O'Leary.
• Los expertos coinciden que esto no acabará con el modelo de negocio de las aerolíneas low cost gracias, entre otros factores, a su flexibilidad.

Viajar en tren de Madrid a Santiago de Compostela sale por unos 50 euros y casi 4 horas de trayecto. Hacer lo mismo pero en avión dura una hora y cuarto y, si viajas con una low cost, cuesta menos de 30 euros.

"Volar es demasiado barato. Es absurdo que el tren desde el centro de Londres al aeropuerto de Stansted sea más caro que el vuelo". El aviso lo daba Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair Holdings —matriz de la low cost irlandesa—, en una entrevista con Financial Times.

Volar se ha convertido en algo "demasiado barato" como para conseguir beneficios en plena escalada de costes en el sector aéreo. Como consecuencia, las tarifas subirán en los próximos 5 años. 

Además del riesgo de sufrir cambios en su plan de viaje por culpa de retrasos y cancelaciones de vuelos, los pasajeros se enfrentan ahora a subidas de precio incluso por parte de las aerolíneas de bajo costo..

La escalada de la inflación lleva meses prendiendo fuego a la economía. En junio se disparó un 10,2%, su mayor tasa desde la crisis del petróleo de los años 80, y ya erosiona el poder adquisitivo de los hogares, que perciben cómo, con el mismo dinero, cada día pueden comprar menos. Y también golpea a las empresas en forma de un aumento de costes que terminan repercutiendo en el precio final de los productos.

En el caso de las aerolíneas, el aumento de costos que están sufriendo se deriva de 2 variables, explica Pedro Aznar, profesor Titular de Economía de Esade: "Una tiene que ver con el precio del combustible, que no ha dejado de aumentar y que es muy importante para las aerolíneas, que lo han empezado a trasladar al cliente".

El combustible representa en torno al 25% de los costes de una aerolínea, apunta Xavier Fageda, catedrático de Economía aplicada en la Universidad de Barcelona y especializado en el sector.

En segundo lugar, continúa Aznar, están los salarios, otra importante fuente de gasto. La pandemia y las restricciones a la movilidad internacional golpearon con fuerza al sector aéreo que, para sobrevivir, reaccionó con un recorte de plantilla generalizado. Ahora, el regreso a la normalidad y la previsión de un verano récord han puesto contra las cuerdas a las aerolíneas, que tienen que gestionar un aluvión de clientes.

La paradoja de la inflación en vacaciones: España se encamina hacia un verano histórico en gasto a pesar de las alertas de recesión"Los empleados de las compañías están sufriendo una inflación elevada al tiempo que siguen cobrando lo que ellos perciben como sueldos bajos, especialmente en las aerolíneas de bajo coste, una combinación que se traduce en elevada conflictividad y huelgas, como estamos viendo estas semanas", indica a Business Insider España David Hohn, socio de aviación de KPMG en España. 

El precio medio de un vuelo de Ryanair pasará de 40 euros a una horquilla de entre 50 y 60 euros por la combinación del alza en el precio del combustible y la presión en la industria para cumplir los objetivos medioambientales: "Seguirá siendo barato y asumible". 

Según dijo la aerolínea en la presentación de los resultados del primer trimestre fiscal —entre abril y junio—, la tarifa media para el segundo trimestre está entre un 11% y un 14% por encima del pico del verano de 2019, antes del estallido del COVID-19.

Para Romà Andreu, profesor de EAE Business School y experto en aviación, es normal que O'Leary anuncie algo así, dado el precio actual del combustible. "Ya veremos dentro de 5 años a ver qué pasa, porque el combustible sube mucho y luego puede bajar", añade.

Ryanair es, según explica Andreu, una de las compañías que actualmente tiene más controlado el coste del combustible porque el 60% está asegurado con coberturas, que blindan ante oscilaciones en el precio del crudo. En cambio, hay otras aerolíneas en Europa que no han contratado esas coberturas y, probablemente, sufrirán más. 

Pero no son la mayoría, ya que en general las compañías europeas tienen cubierta una parte importante de sus necesidades de fuel de 2022 con contratos forward del año pasado, señala Hohn.

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Subir precios cuando tu modelo está basado en las tarifas reducidas puede implicar perder volumen y, por tanto, poner en riesgo el modelo low cost; pero no hacerlo puede significar que lo que está en juego es el balance de la empresa. Esta es la encrucijada que afrontan hoy las aerolíneas de bajo coste.

"Todo apunta a que, en 2023, si el precio del fuel sigue alto, las aerolíneas tendrán que subir precios aunque siempre con la incertidumbre de que una elevada inflación puede hacer descender la demanda de viajes, lo que podría detener el alza de los precios”, apunta Hohn.

"Aunque la demanda de turismo ha subido mucho, en los aeropuertos no tienen personal suficiente y aumentarlo es un coste difícil de asumir teniendo en cuenta que en septiembre puede bajar. No pueden crecer en oferta ni en volumen porque la demanda no va a aumentar", coincide Fageda.

Crecer en volumen es la estrategia que mantiene los vuelos a precio de derribo en el segmento de bajo coste. Pero la subida generalizada de precios hace que el consumidor priorice compras de primera necesidad en detrimento de un gasto concebido como menos prioritario, como pueden ser los viajes.

Esta subida general de precios, pronostica Fageda, "se va a notar más en las tarifas más baratas, que casi están a nivel de los costes. La demanda turística tiene una elasticidad más alta al precio y, si no hubiera tarifas tan baratas, habría gente que no volaría. Las low cost afrontan este reto".

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Pero, lejos de salir perdiendo, los expertos coinciden en que las compañías de bajo coste cuentan con una ventaja competitiva respecto al resto.

Según Andreu, uno de los rasgos que caracteriza a las low cost, además del control de los gastos y la optimización de los procesos, es que tienen mucha más flexibilidad. 

"Las aerolíneas tradicionales se comprometen en unas rutas determinadas. Una low cost puede cambiar destinos y rutas viendo hacia dónde se dirige la demanda o buscando generar esa demanda en destinos que para ellos son mucho más fáciles de operar e incluso también trasladando las bases a sitios donde el mercado laboral proporciona muchas más ventajas", explica, poniendo de ejemplo a Volotea. 

"Las aerolíneas low cost son más resilientes", coincide Fageda: "Las tradicionales tienen una estructura más compleja que les da menos margen de maniobra. Viven mucho del tráfico de interconexión, con origen y destino claros, y del largo radio, un segmento que está tardando en recuperarse".

De hecho, si se produjera una subida generalizada de precios, Andreu ve probable que se produzca un trasvase de clientes de las aerolíneas legacy a las low cost.

En caso de desplome de la rentabilidad o de que el negocio peligre, Aznar coincide en que las compañías optarán por reestructurar rutas: "Pueden reducir la frecuencia de vuelos para garantizar que los aviones se llenan o hacer ajustes: acabarán abandonando aquellas rutas con menor volumen porque les hacen perder rentabilidad. Si en invierno la demanda cae, tendrán que ajustar flotas y rutas".

"Lo que no se pueden permitir las aerolíneas, y no solo las low cost, es ir perdiendo dinero a costa de mantener aviones en el aire, porque al final estarán haciendo el agujero mucho más grande", coincide Andreu. Sobre todo, teniendo en cuenta que todas ellas han salido del COVID con una abultada deuda que deberán ir pagando en los próximos años.

El bajo costo no tiene fecha de caducidad

Mientras haya demanda por parte de los consumidores y las empresas puedan mantener esa política de costes basada en grandes volúmenes de pasajeros, va a seguir habiendo pasajeros, señala Fernando Gómez, secretario general de Adventia. 

"Ninguna empresa va a estar en pérdidas de manera continua y recurrente, pero creemos que por los volúmenes de pasajeros que va a haber, hay espacio para todos los segmentos, ya sea low cost o superior", añade.

Si el consumidor recorta en sus viajes, de hecho, no será a costa de volar. "El consumidor se está volviendo más racional en su política de gasto, piensa más en qué gastar el dinero. Pero probablemente sea más fácil que una familia recorte en el número de días que viaja que en el hecho de ir y volver", pronostica Pedro Aznar.

Para Gómez, el éxito de los últimos 20 años de este tipo de aerolíneas no va a dejar ahora de tener sentido porque mejorarán los procesos y tenderán a ser más eficientes reduciendo todos los costes que puedan.

"Ahora mismo viajar es un derecho, una necesidad, y eso va a hacer que las compañías sigan manteniendo ese nivel de competencia y buscando la eficiencia en todos los procesos. Hay una repercusión de costes que vamos a tener que pagar los consumidores, pero vamos a estar en unos entornos muy favorables al sector aéreo los próximos años", añade Gómez.

Andreu tampoco cree que el low cost vaya a desaparecer: "Es un modelo que sigue funcionando, pero no es solo que los vuelos sean baratos, sino que toda la operativa optimizada que tienen estas aerolíneas es el modelo que están copiando las compañías tradicionales. El modelo de negocio puede sufrir pequeños cambios, pero la manera de operar de estas aerolíneas se va a quedar".