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Probablemente, el hub de Lima ha sido una de las estrategias de desarrollo del transporte aéreo más importante del Perú moderno. Por sus características, llevó a Lima -y al país- a disponer de una conectividad nunca vista. Hoy, ese logro se encuentra amenazado por el cobro de las conexiones a través de la Tasa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) de transferencia. Una cuestionada estrategia resultante entre errores políticos, beneficios sectoriales y falta de planificación país.

A ocho meses de su establecimiento, el debate sobre va más allá del impacto monetario en los viajes de los pasajeros. Un daño estratégico que pone en riesgo no sólo la competitividad del Perú en la conectividad sudamericana, sino que deja en duda la transparencia en el tema de concesiones aeropuertos.

El hub va más allá de un centro de conexiones. Se trata de un modelo de negocios que permite a una aerolínea maximizar el número de pasajeros transportados con medios mínimos alimentando todas las rutas de la red en forma simultánea. De esta manera, reduce la dependencia de factores locales para asegurar la rentabilidad general de la operación y de la continuidad de cada ruta.

Su estructura se basa a través de la máxima cantidad de operaciones coordinadas. Generalmente, son rutas sin escalas para darle valor al producto ofrecido que llegan y salen de un determinado aeropuerto en determinados bloques horarios donde los pasajeros en una breve escala conectan hacia su siguiente destino.

Como las rutas se alimentan entre sí, suele haber más pasajeros transportados. Por lo mismo, las aerolíneas suelen utilizar aviones de mayor tamaño, reduciendo el costo por asiento (CASK) y con esto las tarifas. De esta manera, el pasajero tiene más opciones de viaje por capacidad por vuelo, mejores precios y mayor oferta de destinos.

El hub de Lima es fruto de la herencia de la aviación peruana, de aquellas compañías pioneras como AeroPerú que en la década de 1980 y 1990 supieron sacar ventaja de la posición geográfica en Sudamérica. Sin embargo, la visión de la entonces LAN Chile que con su filial LAN Perú (hoy LATAM) desarrolló el modelo en la década de 2000, sin tener el necesario crecimiento de la infraestructura. Posteriormente, SKY replicó el modelo, y JetSMART también lo adaptó a su propuesta. Hoy, las tres compañías ven en riesgo sus inversiones.

El origen
Parte del origen del conflicto está en la demora histórica de la entrega de los terrenos ubicados al frente de la antigua terminal del aeropuerto Jorge Chávez donde se iban a ubicar las nuevas dependencias y la segunda pista. Fueron 10 años de demoras debido a problemas legales asociadas a la expropiación de terrenos y trabas burocráticas del Estado, en medio de una crisis política que el Perú intenta superar.

La demora en el traspaso aplazó las obras, los accesos definitivos para las nuevas terminales y todas las obras. Sin embargo, afectó el plan de la concesionaria Lima Airport Partners (LAP) con sus respectivas proyecciones financieras.

Ante esta situación, el Estado peruano y LAP acuerdan en 2013 la creación de la TUUA de transferencia mediante la Adenda 6 del contrato de concesión. Un impuesto que aprovecharía el tráfico de conexión logrado por las aerolíneas para compensar las demoras del Estado en sus obligaciones. Comenzaría a regir cuando la nueva terminal estuviese en pleno funcionamiento.

Dos visiones
En las dos últimas décadas, el Perú aprovechó el tráfico de conexión del hub de Lima no sólo para mejorar su conectividad, sino que también para hacer del aeropuerto una herramienta de promoción turística. Pasajero que conectaba podía conocer algo del país en la terminal a través de una oferta comercial que servía de carta de invitación a visitar el país en su próximo viaje.

Hoy, la TUUA de transferencia enfrenta dos visiones. El aeropuerto -a través de LAP- defiende la legalidad y lo que considera justo para financiar parte de su infraestructura. Por otro lado, las aerolíneas, gremios del turismo y otras organizaciones sostienen que aplicar la tasa pone en riesgo no sólo la competitividad del hub de Lima, sino que todo el Perú, frente a otros aeropuertos como Bogotá o Ciudad de Panamá que ganan posicionamiento sin comprometer intereses ni los bolsillos de los pasajeros.

Los primeros datos de 2026 dan argumentos a quienes advierten que el cobro de las conexiones puede terminar debilitando al aeropuerto. Una advertencia no escuchada por los últimos gobiernos de transición que parecieran haber preferido los beneficios de un sistema en favor de decisiones sectoriales.

De la advertencia a un problema de competitividad
La alerta comenzó antes de que se materializara el cobro. En septiembre de 2025, la industria ya advertía que una tarifa aplicada al pasajero en tránsito podía modificar las decisiones de viaje.

Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe (ALTA), adelantó del problema para un mercado altamente sensible al precio. Un argumento sencillo que también evidenciaba una de las luchas más importantes que tiene la industria aérea en la región: reducir los costos.

“En nuestra región, el precio es muy sensible. Si subes US$4 —que para Europa puede ser insignificante—, la gente lo siente”, dijo.

Posición similar advirtió SKY. La aerolínea a través de su modelo de estimulación a la demanda ha contribuido reforzar el rol de Lima como hub.

“Si se incrementa el costo de pasar por Lima y hay menos oferta, los pasajes se encarecerán. Eso afecta la conectividad y la competitividad del país”, sostuvo José Raúl Vargas, gerente general de SKY Perú…